moon_7.html
©Juhani Westman 1995, 2002, 2004, 2005, 2006, 2008
Uppdaterad 31 jan -08


SNUBBEL PÅ KALKSTRECKEN.

Slutmålet för månkapplöpningen var att få en människa till månytan, och den saken var klar både i Sovjetunionen och i USA långt före John F. Kennedys tal i maj 1961.
   Människan kunde dock inte flyga till månen innan man visste hur människan tål tyngdlöshet, och hur de tekniska system ska fungera, som ska hålla människan vid liv i rymden. Det första steget måste bli en bemannad flygning i bana runt jorden, och hösten 1958 fattades både i Sovjetunionen och i USA de formella besluten om de program som skulle leda därhän. I Sovjetunionen hade, som vi har sett, bärraket-avprovningen ju inletts redan på våren.

Vostok vinner.

Provflygningarna med obemannade Vostok-farkoster inleddes våren 1960. Efter sex förberedande prov blev Juri Aleksejevitj Gagarin (1935-1968) den första människa som genomförde en rymdfärd, ett varv runt jorden i Vostok-1 den 12 april 1961. USA svarade med två bemannade "rymd-skutt" med Mercury-farkoster, men i augusti 1961 stannade Gherman Titov redan ett dygn i bana i Vostok-2. Vostok-farkosternas massa i bana var mäktiga 4,73 ton, jämfört med de amerikanska myggviktar-Mercury-"kapslarnas" 1,37 ton.

Chefskonstruktören S.P. Koroljov ville veta med hur stor noggrannhet bärraketernas styrsystem kunde sammanföra farkoster i bana. Rymdläkarna var intresserade av flygningar, där två människor samtidigt utsattes för samma slags upplevelser. I augusti 1962 genomförde Andrian Nikolajev och Pavel Popovitj en första dubbelflygning.

Noggrannheten var tillfredsställande. Banornas plan skilde sig endast 2 bågminuter från varann, apsidlinjerna sammanföll nästan, banornas apogeum skilde sig 2,2 km och perigeumhöjderna bara med 0,9 km./1/ Då Vostok-4 nådde bana var avståndet till Vostok-3 så kort att rymdflygarna såg varandras farkoster. Vostok-farkosterna hade inga ban-manövermotorer, men framtida farkoster skulle med rätt små motorstötar kunna styras in i samma bana och kopplas samman. Nikolajev utsträckte erfarenheten av tyngdlöshet genom att stanna nästan 4 dygn i bana.

I juni 1963 följde en andra par-flygning. Valeri Bykovski stannade nästan 5 dygn i rymden, och hans par, Valentina Teresjkova fick mer tid för kvinnan i tyngdlöshet än vad alla USAs tappra män tillsammans hade samlat ihop i hela Mercury-programmet.

Vid tiden för Gagarins flygning pågick planeringen även för månflygningar. Ändå var det först i augusti 1964 som Chrustjovs regering gav konstruktörsbyråerna en officiell order att lägga fram planer för det bemannade månprogrammet. Vid det laget fanns nämligen tre månprogram./2/

Eldsjälen Sergei Pavlovitsh Koroljov (1907-1966) benämndes "Chefskonstruktören" men han var inte den enda. Vid sidan av "Fadern till Sputniks, Lunornas och Gagarins flygningar" Koroljovs byrå OKB-1, ledde Vladimir Nikolajevitsh Tjelomei (1914-1984) byrån OKB-52, därtill var SKB-586 under Michail Kuzmitsh Jangel (1911-71) verksam inom rymdområdet. Alla tre hade var sin långt drivna plan. Utöver dehär aktörerna var motortillverkare som V.P.Gluschko, Semjon Kosberg och flera andra också aktiva både som med och motspelare i det sovjetiska rymdspelet, men de som skrev reglerna och som dömde spelet satt uppe i den politiska hierarkin.

Alla tre planerna innehöll två element. I det första skedet, L-1, skulle man bara runda månen och återvända till jorden utan manövrer. De andra och tredje skedena, kretsbana runt månen , L-2, och landning, L-3, skulle kräva nya, mycket stora bärraketer.

Sojuz runt månen.

Konstruktionsbyrån OKB-1 (S.P.Koroljov) började mer eller mindre självskrivet planera raketer och farkoster för månflygningar vid tiden för Juri Gagarins flygning runt jorden.

Rymdfarkosterna bildade ett system, som fick namnet Sojuz, dvs. "Union". namnet hänvisade till att farkosterna skulle sättas samman och betankas i bana runt jorden. Till bärraket valdes den egna byråns R-7 + Blok I, dvs. "Molnija" utan fjärde steg. Namnet "Sojuz" används alltjämnt, även då bärraketen marknadsförs. Den publicerade "Sojuz"-planen är daterad år 1964,/3/ men de första beräkningarna måste ha gjorts 1961 eller 1962.

Sojuz-systemet omfattade tre typer av farkoster, enligt de första bokstäverna i det kyrilliska alfabetet A, B och V. Sojuz-A skulle vara en bemannad farkost, massa 5,8 ton. Skissen är ett utkast till den förverkligade Sojuz-farkosten. Den har en modul där besättningen vistas i bana, en returkapsel och en servicemodul med raketmotor, drivmedel, elförsörjning och temperaturkontroll m.m.

Sojuz-B skulle vara systemets "raketnyi blok", med stora drivmedelsbehållare, en raketmotor på 44 kN, samt en särskild modul, som skulle sköta "raketblockets" möten i banan och dockning med den bemannade farkosten, och med tankerfarkosterna typ Sojuz-V.

Raketmodulens massa skulle, efter att dockningsenheten hade lösgjorts, vara 1,8 ton.

Sojuz-V var tanker-farkoster, försedda med banmötes- och dockningsutrustning. Varje farkost skulle föra upp 4,15 ton drivmedel till raketblocket, som för fulltankning skulle behöva tre Sojuz-V-tankerflygningar.

Fem raketstarter skulle behövas för att göra klart en farkost med fullmassa ca. 20 ton, med en drivförmåga på 3 170 m/s. En sådan farkost kunde lösgöra sig från bana runt jorden och gå in i en bana, som skulle föra den till månen och därifrån tillbaka till jorden igen.

Den monteringsbara Sojus-farkosten var endast en halvmesyr i väntan på den egentliga månfarkosten och en bärraket till den.

Den egentliga landningen skulle ske så att en Sojuz skulle gå in i bana runt månen och stanna där. För landningen skulle en särskild farkost utvecklas. Farkosterna skulle sättas i omloppsbana runt jorden med en enda bärraket, och ett gemensamt accelerationssteg skulle skicka dem mot månen. Raketen gavs i alla enkelhet namnet "Nositel", Bäraren. Vi känner den som N-1. Utvecklingsarbetet inleddes år 1962.

Som ofta händer växte raketen i storlek under planeringsskedet. I början beräknade man den för en nyttolast på 50 ton till omloppsbana runt jorden. Under konstruktionsskedet "fetmade" Sojuz-farkosten från 5,8 ton till 6,5 ton i jordbane-version. Månbane-versionen skulle bli ännu tyngre. Till slut måste N-1 kunna lyfta 98 ton till kretsbanan./4/

Liten tuva...

I Iliaden , i Njals saga, i Niebelungenlied, i Rolandskvädet... "hic incipit tragoedia", ett obetydligt gräl sätter igång den stora tragedin.

Under femtitalet hade utvecklingsbyrån för raketmotorer, GDL-OKB, ledd av Valentin Petrovitsh Glushko (1906-1988) samarbetat med S.P.Koroljovs OKB-1. Tillsammans skapade de missilen och sputnik-raketen R-7, och i samarbete med Semjon Kosbergs byrå vidareutvecklingarna Vostok, Soyuz och Molnija.

Nu skulle en månraket då utvecklas. Tvisten mellan Koroljov och Gluschko uppstod kring grundtanken. Där fanns nog prestige med i spelet också. Koroljov hade, innan han blev stor chefskonstruktör, varit Gluschkos underlydande under en period på 40-talet.

Gluschko ville ta tillfället i akt och skapa stora, nya motorer med lagringsbara drivmedel för bärraketens undre steg. I själva månraket-stegen skulle exotiska drivmedel med stor specifik impuls användas. Gluschko satte igång arbetet med motorer för väteperoxid och pentaboran, flytande fluor och ammoniak, och flytande väte och flytande syre. /5/

Koroljov förfärades av vardera iden, sa att han visste bättre, och de båda herrarna - förlåt kamraterna - bröt kontakten. Det fanns andra som var beredda att ta upp Gluschkos ideer. V.N.Tjelomei och M.K.Jangel lyssnade mer än gärna. Givetvis hade vardera sina egna planer till månraketer på ritborden. Tjelomeis månraket var den stora UR-700, som skulle sättas amman av moduler som skulle utvecklas i den mindre versionen UR-500, och Jangel hade en likaledes av moduler sammansatta RS-56. Vi känner idag UR-500 som bärraketen Proton och modulerna till R-56 som bärraketen Zenit.

Tävlande förslag.

Efter regeringsordern 1964 finslipade Glushkos GDL-OKB och V.N.Tjelomeis OKB-52 sitt månprogram. I OKB-52 planerades en egen bemannad farkost, som segervisst fick namnet LK-1, där LK stod för Lunnij Korabl, månfarkost. För den skulle UR-500 och UR-700 utvecklas.

Raketen "Proton" blir till.

LK-1 påminde mest av allt om USA:s tvåmansfarkost Gemini./6/ Den hade plats för två kosmonauter i en konisk returkapsel, under kapseln satt servicemodulen med förråd för kosmonauter och farkost, två solpaneler som skulle ladda elbatterierna, raketmotorer för bankorrektion och styrning samt drivmedel.

Hela härligheten satt på det cylindriska accelerationssteget Blok D. I rymden kastades skyddscylindern, "Blok D" bestod av en klotformad tank för flytande syre och en ringmunk-formad kerosen-tank, sammanhållna av ett ramverk. Motorn, 11D58, var utvecklad av M. Melnikov och mycket effektiv. Stötkraften var 85 kN, men specifika impulsen hela 3 430 Ns/kg, vilket är mycket för en syre-fotogenmotor. Senare skulle en motor för syre och väte, KVD-1, med stötkraft 73,55 kN och specifik impuls 4 530 Ns/kg, tas i bruk. Det steget utvecklades emellertid inte till flygfärdigt. Motorn dök upp igen år 1991 då försöken att säja den till Indien förrorsakade en fnurra på tråden mellan USA och det nyuppståndna Ryssland.

Glushkos GDL-OKB utvecklade färdigt motorer för både väteperoxid/pentaboran och fluor/ammoniak för raketsteg i Blok D-storlek, denna senare, RD-301, finns utställd i Moskva. De togs dock inte i användning. Drivmedlen var för svårhanterade.

LK-1-farkostens massa utan Blok-D var lite över 5 ton, och med slutsteget ca. 17 ton. Bärraketen UR-500, mer känd idag som "Proton", utvecklades med sikte på att lyfta just den här kombinationen till kretsbana runt jorden, och Blok D skulle slunga LK-1 med kosmonauter i svängbana runt månen.

Tjelomeis UR-500 Proton var en trestegsraket, där lagringsbart drivmedel, kvävetetroxid/osymmetrisk dimetylhydrazin skulle användas för att göra startförberedelserna enklare. Startmassan blev kring 680 ton.

Glushkos GDL-OKB utvecklande högtrycksmotorn RD-253, varav sex användes i det första steget. Startdrivkraften var 8 850 kN. Semjon Kosbergs OKB i Voronezh utvecklade motorn RD-0210, fyra sådana användes i andra steget, 2 400 kN totalstötkraft, tredje steget fick en RD-0210, med en huvudmotor och fyra små styrmotorer, stötkraft 630 kN. /7, 8/

Månraketen UR-700.

Tjelomei och Glushko ämnade gå vidare med en stor bärraket för månlandningsprogrammet, UR-700. Dess första steg skulle sättas samman av nio enheter, var och en utrustad med en ny stormotor, Glushkos RD-270, som i likhet med RD-253 drevs med kvävetetroxid/osymmetrisk dimetylhydrazin. En RD-270 skulle ge en stötkraft på 6.270 kN, dvs ungefär lika mycket som F-1-motorn i USA. /9/

Sammanlagd start-stötkraft skulle bli 56 400 kN, betydligt mer än för USA:s Saturn V eller Koroljovs N-1. UR-700 skulle få en startmassa på 4 400 ton, varav första steget skulle stå för 3 700 ton. Tre av de nio enheterna skulle emellertid fällas kort efter start. /10/

Andra steget skulle bli ett modifierat Proton-första steg med 6 st RD-254-motorer, sammanlagd stötkraft 9 840 kN. Tredje och fjärde stegen skulle vara desamma som utgjorde andra och tredje stegen i Proton. Det femte steget slutligen skulle förses med två syre/väte-motorer typ KVD-1, sammanlagd stötkraft 147 kN.

Månlandningsflygningen skulle ske direkt, och farkosten skulle vara Tjelomeis LK-1, försedd med en landnings- och en återstart-del. UR-700 skulle lyfta farkosten till kretsbana runt jorden, där skulle det fjärde stegets 630 kN-motor accelerera den mot månen. KVD-1-steget skulle sköta ingången i bana runt månen - man skulle därifrån välja landningsplats - och huvuddelen av landnings-inbromsningnen. Nedsättning skulle ske med LK-1:s månmodul.

Kosmonauterna skulle kunna stanna på ytan i högst 48 timmar, efter det skulle farkosten lyfta ur sitt landningsställ och återvända till jorden, direkt eller via parkeringsbana runt månen, beroende på var den skulle ha landat.

På 70-talet dammades LK-1 av och förvandlades av Tjelomeis byrå till en del av en slags rymdstation, liknande USA:s aldrig förverkligade MOL från 60-talet. Farkosterna flög också, som satelliterna Kosmos-929, -1267, -1443 ja –1686. Ett par av dem dockade till rymdstationen Saljut-6. Västjournalister fick se LK-1-kapseln år 1992, och fann då att den hade säten för tre kosmonauter. /11/

Det tredje förslaget.

M.K.Jangel gjorde upp sin egen plan, R-56, där man också skulle använda GDL:s motorer RD-253 och RD-270. Jangels ide var att använda en nästan färdigutvecklad interkontinentalmissil med två steg, så att fyra av missilens första steg skulle knippas ihop till ett första stege, och fyra andrasteg skulle bli bärraketens steg 2. Som övre steg skulle enskilda missilsteg sättas in. Om man skulle behöva mera lyftkraft skulle systemet byggas ut med flera av missilens första steg. /12/

Voskhod och maktskifte.

I oktober 1964 genomfördes den första rymdflygningen med en flermansfarkost. Flygningen hade förberetts med två obemannade farkoster, innan Voskhod-1.(Uttalas Voss-Hod) sändes iväg.

Det väckte stor förvåning när det med tiden blev klart, att farkosten var en modiferad Vostok, i vilken säten för tre kosmonauter hade pressats in. Bärraketen var av Sojuz-typ. Farkosten Sojuz fanns än så länge endast på papper, och den politiska ledningen, läs Chrustjov, krävde att någonting måste göras för att bräda USA, där tvåmans Gemini-flygningar förbereddes.

I Vostok hade kosmonauten lämnat kapseln med katapultstol och landat separat med fallskärm. I Voshod-1 fanns inte rum för några katapultsäten, och inte ens utrymme för rymddräkter åt besättningen. Konstantin Petrovitj Feoktistov, som efter att ha deltagit i konstruktionsarbetet fick order att delta även i den första flygningen, var måttligt förtjust och hade lätt att hålla sig för skratt ännu många år efteråt./ 13/. Däremot gav den större bärraketen möjlighet att förse kapslarna med landnings-bromsraketer, och Koroljovs rymdfarkost-team kom åt att prova ut flera av de system som skulle användas i Sojuz-farkosterna.

Voshod-1:s massa var 5,32 ton, Voshod-2:s massa hela 5,68 ton. /14/

Det var alltså i augusti 1964 som Chrustjovs regering gav order om att alla chefskonstruktörer skulle presentera sina detaljerade månflyg-planer. Den 12 oktober lyckönskade Chrustjov de tre kosmonauterna som just hade nått bana i Voshod-1. Då Vladimir Komarov, Konstantin Feoktistov och Boris Jegorov landade den 13 oktober, hade nya män grepp om makten i Sovjetunionen. Det entusiastiska, om än oberäkneliga stöd S.P.Koroljov hade fått av Nikita Chrustjov byttes ut mot Leonid Breznjevs och Aleksej Kosygins tungrodda byrokrati, där allt skulle framskrida under kontroll, ordning och reda.

Men förberedelserna för den andra Voshod-flygningen var redan så långt hunna, att maktbytet inte nämnvärt försenade den. Under flygningen, den 18...19 mars 1965, blev Aleksei A. Leonov den första människan, som lämnade sin farkost och svävade i rymden utanför den.

Bland tekniska nyheter bör nämnas Leonovs rymddräkt, som med luftkonditionering och reservsyre vägde 45 kg, samt en hopfällbar luftsluss, som inte vägde mer än 250 kg. Koroljov själv skrev, att en sådan luftsluss var oundgängling på månen. /15/

Voskhod-2 blev Koroljovs sista triumf.

Ett tudelat månprogram.

Maktskiftet förde med sig en omorganisering av rymdverksamheten. Den nya organisationen började fungera i mars 1965, vid tiden för den första rymdpromenaden.

I den nya strukturen skulle Chefskonstruktörernas Råd - som vi vet såta vänner alla - på något sätt komma till enhälliga beslut, vilka sedan skulle välsignas i Allmänna Maskinbyggnadsministeriet, som i sin tur lydde under den Militärindustriella Kommitten. Ovanför detta fanns två steg i Försvarsministeriet innan man var framme vid högsta politiska ledning.

Vetenskapsakademins Institut för Rymdforskning hade sitt att säja om de vetenskapliga programmen och utrustningen. Och för varje avfyrning måste det avtalas med de Strategiska Raketstyrkorna, som hade sin egen hierarki. Detta kanske ännu ger en alltför klar och enkel bild av det nät av officiella och inofficiella kontakter, som de enskilda chefskonstruktörerna hade att hantera./16/

Mån-kompromissen.

I början av år 1965 sade den nya sovjetregeringen sitt om de tre chefskonstruktörernas mån-planer. I bästa byrokratisk stil tog man till en kompromiss - något för envar.

Arbetsfördelningen såg ut som följer:

Flygningar i bana runt jorden: Koroljovs OKB-1 fick ansvar för den bemannade farkosten 7K eller "Sojuz". Bärraket blev Koroljovs R-7-utveckling som numera också kallas "Sojuz".

Månrundarprogrammet: OKB-1:s "nedbantade Sojuz" eller 7K-L1 alias "Zond", bärraket Tjelomeis OKB-52:s UR-500 + Blok D dvs "Proton". Tjelomei fick programansvar och Koroljovs OKB-1 blev underleverantör.

Landning på månen: I programmet N-1/L-3 fick Koroljovs OKB-1 programansvar, att utveckla den stora bärraketen N-1, samt farkosterna 7K-L3 eller LOK, "Lunnaja Orbitalnaja Korabl", för vistelse i månbana och retur till jorden, samt Månkabinen LK, "Lunnaja Kabina", för nedstigning från banan till månytan och retur till månbanan.

Drivsystemen för vardera farkosten skulle utvecklas i Michail Jangels SKB-586 där huset är fullt av strategiska missilprojekt.

Raketsteget Blok D skulle används av både Tjelomei för att sända iväg månrundarna, och av Koroljov, för inbromsning till mån-kretsbanan och sedan för landningen.

Nu hade då Sovjetunionen någonting, som utgående från tre olika planer, som plockats i bitar, var hop-puzzlande till två, som det snabbt visade sig, konkurrerande månprogram: L-1, som strävade till att runda månen så snabbt som möjligt, och L-2 + L-3, flygningar till kretsbana runt månen och landningar.

I och för sig var det metod i galenskapen, sett från Kreml vintern 1964-65. Koroljov-byrån skulle svara för alla bemannade farkoster, som kunde baseras på Soyuz. Man skulle endast utvecka den bemannade Sojuz-A-farkosten, och det skulle bli en allround-farkost, för såväl operation i satellitbana runt Jorden och för månflygningar. Sojuz-B och -V ligger bakom de senare förbindelsefarkosterna av typ Progress, men i det här skedet skulle de inte utvecklas. Det skulle inte Tjelomeis LK-1 heller. I stället skulle Koroljov-byrån utveckla en särskild månlandare, "Lunnaja Kabina", LK.

Mån-rundandet skulle ske med en enda bärraket per flygning - visserligen var UR-500 inte riktigt klar ännu, men nästan - inte tre farkosttyper och fem starter.

Tjelomei skulle ha nog att göra med att få UR-500 färdig och Jangel hade händerna fulla med strategiska missiler, så den stora bärraketen gick till Koroljov. Jangel "sattes i samma säng" som Koroljov och fick utveckla drivsystemen för LOK och LK.

Landarprogrammet krävde mera tid, men även i det puzzlet fanns endel bitar färdiga. Returkapseln från månrundarprogrammet skulle användas även i månlandarprogrammet. Proton-accelerationssteget "Blok D" skulle användas även för inbromsning vid månen. Spårning och flygledning skulle bli gemensamma för vardera programmen, och kosmonauterna skulle även direkt kunna dra nytta av månrundar-erfarenheterna i landarprogrammet, eftersom farkostsystemen och procedurerna skulle vara nära nog identiska.

Förvirring.

Teorin har sköra benknotor och praktiken vassa horn och hårda klövar. I det centralstyrda Sovjetunionen fanns ingen central projektledning! Programmens puzzle-bitar utvecklades separat från varandra. Organisationerna var parallella, inte koordinerade. Ledningen för de två programmen kämpade om samma resurser, bl.a. farkoster, bärraketer, raketmotorer och startverksamhet, de var ständigt i vägen för varann och det hände att de aktivt motarbetade varann.

Chefskonstruktörernas autonoma ställning bevisas av att Tjelomei gladeligen utvecklade sin LK-1 tills den blev flygfärdig, och Glushko färdigställde RD-270-motorerna trots att storraketen UR-700 inte heller senare fick utvecklingstillstånd.

Kompromissen förorsakade omedelbart ett praktiskt problem. Raketen UR-500 "Proton" hade utvecklats såpass långt att den inte längre gick att förstora. En fullständig Sojuz på drygt 6,5 ton var för tung för Proton.

Proton-raketens första flygning ägde rum i juli 1965 och i samband med testprogrammet sattes tre tunga satelliter i bana runt jorden, de fick alla namnet "Proton". Den tredje sattes upp i juni 1966.

Månfarkosterna skulle testas i jordbana. Månkabinen LK-s massa var 5,5 ton, så R-7-raketens Sojuz-version kunde lyfta den till bana mer än väl. Emellertid förorsakade förseningar i Jangels ända att landaren inte var provflygklar förrän år 1970!

Den fullständiga månbane-farkosten LOK på 9,4 ton krävde en Proton för att komma upp i bana runt jorden. Men Proton-raketer fanns inte att ta till förrän månrundarprogrammet L-1/UR-500 avslutades på hösten 1969. Det blev inga LOK-provflygningar i bana runt jorden, för vid det laget hade det redan givits order om att farkosten skulle avprovas i samband med att bärraketen N-1 provflögs.

Bakslag.

Situationen blev inte lättare av den långa serien misslyckanden med de obemannade månlandarna. Som vi har sett, var framgången med Luna-9, när den äntligen kom i början av 1966, ingalunda bara sjätte försöket, utan faktiskt det första lyckade efter tio misslyckanden. I USA hade ju Ranger-programmet varit i djup kris innan den sjunde sonden lyckades - ett och ett halvt år före Luna-9! USAs mjuklandande Surveyor skulle landa bara fem månader efter Luna-9. /17/

Vilken politisk verkan den långa serien misslyckanden hade på Sovjetunionens bemannade program är inte känt. Helt obetydlig kan den inte ha varit.

Koroljov dog i samband med en operation den 14 januari 1966 - han fick aldrig uppleva någon lyckad månlandning. Hans efterträdare, Vasili P. Mishin, hade inte sin företrädares karisma eller politiska förbildelser. I bakgrunden myglade Tjelomei alltjämnt med sina egna månraket- och farkostplaner, som han hela tiden ville köra över det officiella programmet med, enligt vad Mishin senare bittert har hävdat. /18/

Omedelbart efter Koroljovs död var Tjelomei, stödd av Gluschko, redan framme med sin LK-700. Tjelomei och Glushko hävdade att de skulle få kosmonauter till månen före USA skulle klara det, men sovjet-regeringen höll fast vid programmet N-1/L-3, som redan hade inletts.

Myglet ledde till att Koroljovs - vid det laget Mishins - OKB-1 först i november 1966 fick slutligt grönt ljus för raketen N-1. Vid det laget var motorerna färdigt utvecklade och delar av de första raketerna under tillverkning. De slutliga regeringsordern med laga kraft, som innefattade tidtabell för avfyrningarna, gavs så sent som i februari 1967, mer än ett år efter Koroljovs död./19/

Månrundarna.

Zond-4...8, var nedskurna rymdfarkoster av typ "Soyuz", som skulle sättas i en bana, som förde dem runt månen och sedan hem till jorden igen. Officiellt - men inte offentligt - hade programmet beteckningen L-1/UR-500, där L-1 stod för flyguppdraget och UR-500 för bärrakettypen, Proton. Själva farkosterna bar typbeteckningen 7K-L1, där 7K stod för att det var en farkost som kunde bemannas.

Sojuz måste lättas för att bärraketen skulle orka få iväg den. Feoktistov grep sig an uppgiften med entusiasm./20/

Konstruktörerna tog bort den Soyuz-del, orbitalkabinen, där besättningen vanligen skulle uppehålla sig under rymdfärden, så att farkosten endast bestod av en mycket trång returkapsel och en system-modul med utrustning för farkostens temperaturkontroll, elförsörjningen och syreförråd för besättningen och drivmedel, raketmotorer och kontrollsystemen för lägeskontroll och banmanövrer. I stället för orbitalkabin hade Zond-farkosterna en stödkon, som vid start förband kapseln vid start-skyddshöljet och dess räddningsraketer. Fick bärraketen något fel skulle dessa bringa kapseln i trygghet.

Startmassan pressades ner till omkring 5,3 ton, men två kosmonauter skulle ha haft det verkligt trångt i den lilla returkabinen, innerutrymme endast 2,5 m3 under en flygning, som skulle räcka i omkring en vecka.

Farkosten hade en enkammars 4,09 kN Isajev-KTDU-53-raketmotor istället för Soyus-farkosternas KTDU-35 med reservkamrar, allt för att spara massa. Drivmedlet, bara ett par hundra kilogram, också för att spara massa, skulle inte räcka till för någon inbromsning till kretsbana runt månen, utan endast för bankorrektioner, som nog kunde behövas i detta biljardspel a la Luna-3, månens tyngdkraft skulle vrida banan så den förde tillbaks till jorden. Vid återinträdet i atmosfären skulle returkapseln, formad som en gammaldags motorcykellykta, göra en kontrollerad studs ut ur atmosfären igen, vilket skulle föra landningspunkten från trakten av ekvatorn norrut och in i sovjetiskt område. Ett komplicerat flygprogram, flera obemannade provskott skulle nog behövas förrän man vågade riskera några kosmonauter.

I januari 1967 blev det tvärstopp i USAs Apollo-program. Kosmonauterna Virgil Grissom, Edward White och Roger Chaffee omkom då brand utbröt i deras Apollo-kapsel under en startövning.

Den 23 april 1967 lyfte den första bemannade satellit-Soyuz-farkosten, med Vladimir Komarov ombord. Flygningen måste emellertid avbrytas, och vid landningen den 24 april snodde sig fallskärmslinorna. Komarov dödades vid nedslaget. Man räknar med att det bemannade Sojuz-programmet försenades med ett och ett halvt år.

Många av de omkonstruktioner som var nödvändiga måste också genomföras på "Zond"-farkosterna. Allt detdär tog dyrbar tid.

De första provflygningarna i månprogrammet skulle ske i en hög elliptisk bana, riktad mot motsatt håll mot det där månen befann sig. Det minimerade månens störningar av banan, vilket skulle underlätta spårninen och styrningen inför återinträdet. Avsikten var att testa kommunikation och flygledning, samt det komplicerade återinträdet i atmosfären.

Första försök.

Det började inte bra. Den 27 september och 22 november 1967 förstördes var sin 7K-L1 innan de ens nådde omloppsbana runt jorden. /21/

Tredje gången gillt: den 2 mars 1968 meddelade nyhetsbyrån TASS att Zond-4 hade rymdsatts. I det fördolda, faktiskt i en bunker intill spårningsstationen i Jevpatoria på Krim, satt kosmonauterna Vitali Sevastianov och Pavel Popovitj och höll kontakt med flygledningen via radioutrustningen på Zond-4 under en veckas tid. Men det fanns nyfikna öron - USAs centrala underrättelsetjänst CIA lyssnade på trafiken via de stora avlyssningsanläggningarna i Diyarbakir i Turkiet.

Flygningen framskred planenligt, men kort före återinträdet fallerade styrsystemet, och farkosten skulle göra en ostyrd ballistisk indykning i atmosfären, istället för det kontrollerade återinträdet med aerodynamiskt lyft, som var planerat. Landningsplatsen skulle bli Västafrika istllet för Sovjetunionen. Det fanns risk för att farkosten skulle hamna i orätta händer, och "hög militär nivå" gav order om att spränga farkosten. Den viktigaste informationen, om farkostens värmesköld var tillräcklig för att klara återinträdet fick man alltså inte, bitarna haglade ner över Västafrika, men uppoffringen var förgäves, hemligheten var redan ute. CIA fann dock för gott att tiga och det officiella Sovjetunionen slätade ut det hela, bara "ett nytt rymdtekniskt prov, genomfört helt enligt programmet". /22/

Moralen sjönk ytterligare, då nationalhjälten Juri Gagarin omkom i en helt vanlig flygolycka i ett helt vanligt skol-jetplan i slutet av mars 1968.

Nytt månrundar-försök den 22 april, men farkosten nådde inte parkeringsbana runt jorden./23/

Månen hägrar.

Alla bakslag i månrundarprogrammet beskattade månlandarprogrammet, för nu började man överföra resurser från det till månrundandet, som föreföll ge Sovjetunionen en bra chans att nå månen före USA.

Men några framsteg med betydelse även för månprogrammen hade i alla fall noterats vid sidan om. De viktiga dockningarna genomfördes med obemannade farkoster av Sojuz-typ, Kosmos-186 och -188 i oktober 1967 och på nytt med Kosmos-212 ja -213 i april 1968.

Zond-5 lyfte den 14 september 1968, och den 18 september svepte den planenligt runt månen, och nådde ett minsta avstånd på 1 950 km. Också nu deltog kosmonauter i experimentet genom fingerade radioförbindelser. TASS meddelade, att biologiska prover, bland annat levande sköldpaddor fanns ombord.

Tre dygn efter mån-rundningen dök returkapseln in i jordens atmosfär, återigen svek styrsystemet, men nu var man beredd på den eventualiteten och hade en bärgningsflotta tillreds i Indiska Oceanen. Värmeskölden höll och kapseln plaskade ner buren av sin fallskärm.

I offentligheten angavs farkostmassan till 2 046 kg, vilket som avsett skapade förvirring bland bedömare i väst. Mass-angivelsen var helt riktig, men gällde enbart returkapseln efter att den hade befriats från stödkonen, den tunga värmeskölden och sin fallskärm efter nedplasket. Sedermera har man uppgett startmassor på 5,2...5,5 ton, och kring 3 ton för kapseln med värmesköld. /24/

Zond-6 följde redan den 10 oktober 1968. Dess bana förde den till 2 420 km från månytan. Under rundflygningen användes en automatisk kamera, faktiskt en ombyggd flygfoto-kamera, med 400 mm objektiv och bildstorlek 13 x 18 cm i två repriser, på 10 000 km och 3 500 km avstånd från månytan, över baksidan. Bilderna har inte publicerats men det hävdas att upplösningsförmågan blev ungefär 200 meter. /25/

Den 17 oktober återinträdde Zond-6 i jordens atmosfär med hastigheten 11 200 m/s. Denna gång fungerade styrningen under återinträdet och returkapseln studsade planenligt ut ur atmosfären igen, den andra gången kom den in i atmosfären med 7 600 m/s över Sovjetunionens område. Och tekniken med dubbelstuds sänkte också belastningen på kapseln och dess innehåll. Bromsbelastningen var under Zond-5 hela 10...15 g, medan den under Zond-6-returen inte steg högre än till 4...6 g. På 7 och en halv kilometers höjd hade hastigheten sjunkit till 200 m/s och fallskärmen vecklade ut sig.

Denna gång fick världen veta. I ett akut anfall av öppenhjärtlighet meddelade TASS:

"Zond-6, avfyrades, i likhet med Zond-4 ja Zond-5, för att förverkliga byggnad och flygning av en automatisk version av en bemannad månfarkost, samt för att testa farkosternas system under realistiska flygförhållanden på rutten jorden-månen-jorden." /26/

Det föreföll ännu finnas tid att vinna kapplöpningen till månens närhet.

Kosmonaut Georgi Beregovoi genomförde den första bemannade Sojuz-flygningen den 26 oktober 1968, men försöken att docka med en obemannad mål-Sojuz slog slint på grund av att Beregovoj gjorde manöverfel./27/ Sojuz-farkoster kunde i varje fall bemannas.

På sensommaren 1968 började emellertid sanden i timglaset rinna i helt annan takt.

USA hämtade sig snabbare än de sovjetiska experterna trodde från Apollo-katastrofen vintern 1967. Ryssarna trodde, att NASA skulle tvingas göra en lång serie obemannade prov med Apollo-farkoster innan den igen fick bemannas. Likaså var man absolut övertygad om, att NASA skulle provflyga den stora månraketen Saturn-V flera gånger till innan man vågade sätta bemannade farkoster på den. Den första Saturn-V flög i november 1967 och den andra i april 1968.

Blotta tanken, att den andra bemannade Apollo-farkosten skulle sättas på den tredje Saturn-V-raketen - efter att provflygning Nr 2 nästan hade slutat med ett misslyckande - och en besättning skulle sändas iväg på en flygning till kretsbana runt månen, en sådan tanke trodde ingen på förrän NASA offentliggjorde den. Efter den bemannade provflygningen Apollo-7, den 11 till 22 oktober 1968, kom meddelandet att nästa bemannade Apollo-farkost sänds ut för att gå in i bana runt månen vid jultiden. Det var så dags då.

Kosmonauterna var för sin del beredda att sätta sig i en 7K-L1- "Zond" och försöka sig på en månrundning på senhösten 1968. De hävdade, troligtvis med all rätt, att det att de var med skulle garantera att flygningen lyckades. Men sovjetledningen vågade inte, ledningen i USA vågade, och Apollo-8 nådde banan runt månen på julafton.

Mån-gruppens ledare, kosmonaut Aleksei Leonov säjs ha hoppat jämfota i ilskan, för han visste att förhoppningarna att komma ens i närheten av månen innan USA:s astronauter skulle landa, var stäckta. /28/

Hans öde blev att leda Sovjetunionens kosmonautgrupp i projektet Apollo-Sojuz, där hans motpart, USA:s Donald K Slayton, hade förhindrats att flyga till månen av ett obetydligt hjärtfel.

Sovjetfolket fick nöja sig med att Sojuz-4 och -5 lyckades docka och två av kosmonauterna bytte farkost, i mitten av januari 1969. Det var en viktig prestation även med tanke på månprogrammet.

Den färdiga L-1/UR-500 steg från Baikonur den 21 januari 1969 - till all lycka obemannad, för ett fel i bärraketen ledde till att raket och farkost totalförstördes.

Den 8 augusti 1969 for Zond-7 iväg, månen rundades den 11 augusti, minsta avståndet var ca. 2 000 km. En flygfotokamera var med även nu, och resultatet var en serie färgfotografier, som till sin kvalitet var jämförbara med fotografierna från Apollo-farkosterna. De visar trots det färre detaljer, eftersom fotograferingsavståndet var omkring 10 000 km. Bilden av jorden stigande över månens horisont har samma genomslagskraft som bilderna från Apollo-8 och Apollo-10. Zond-7 genomförde sitt dubbel-återinträde den 14 augusti.

Enligt planerna skulle nästa L-1 genomföras i december 1969 och den bemannade flygningen skulle följa i april 1970.

På hösten 1969 kom nya order. Den bemannade delen av programmet L-1/UR-500 slopades. Alla farkoster och bärraketer som hade hört dit överfördes till Mishins N-1-program.

I Sovjetunionen förnekade man efter Apollo-11 att ett bemannat månprogram alls hade funnits, trots att utvecklingsarbetet pågick för fullt. De få iakttagare, som försökte luska reda på något om det, bemöttes med misstro även i väst. Först år 1989 kom bekräftelse på, att programmen verkligen hade existerat, för då visades en månlandare upp för västerländska besökare./30/ Uppgifterna fortsätter att sippra ut och den följande bilden är säkerligen ännu inte den slutliga.

Jätteraketer och månfarkoster.

De egentliga månflygningarna, L-3, skulle genomföras med N-1, som var nästan lika stor som USA:s Saturn-V. N-1 skulle föra kombinationen returfarkost LOK, månkabin LK och steget Blok D först till parkeringsbana runt jorden, sedan till överföringsbana mot månen.

Systemet skilde sig från Apollo däri, att raketsteget Blok D, som bromsade in hela farkosten till bana runt månen, även användes för att bromsa månkabinen ner från bana till närheten av ytan. Returfarkosten LOK hade sitt eget drivsystem för återfärd mot jorden. Farkosterna skulle i första skedet föra två kosmonauter till banan runt månen och en av dem skulle stiga ner till ytan.

Månraketen N-1.

Då Sergei P. Koroljov började planera månraketen N-1, höll han sig till sin beprövade drivmedelskombination flytande syre/kerosen. N-1:s startmassa, med nyttolast, var 2 780 ton, den kunde lyfta 90 ton till 200 kilometers bana runt jorden. På väg mot månen, efter att fjärde steget hade lösgjorts, var månkomplexets massa 33 ton./30/

N-1:s förmåga att bära last till bana runt jorden var bara 2/3 av USA:s Saturn-V, emedan de övre stegen i Saturn-V använde den mer energirika kombinationen flytande syre/flytande väte.

Raketen N-1 var skapt som en nästan jämnt avsmalnande kon. Detta berodde på att dess drivmedelsbehållare var nästan klotformade. Emedan förhållandet syre/kerosen var ungefär 2,8:1 (totalt 1730 ton fl.syre mot 680 ton kerosen i de tre stegen) behövde syret trots sin större densitet större volymer än kerosenen, och de enskilda stegen fick konisk form. Genom att jonglera med stegens inbördes storleksförhållande fick man den vackra koniska formen på hela raketen. Med räddningsraket på noskonen var totallängden 106,3 meter och basdiametern 16,8 meter.

Steget A , 30,1 meter högt, ser ut som om det var tänkt att göras bärgningsbart. Det har en tydlig returform med den tunga motoravdelningen täckt av en sköld ur vilken dysorna sticker fram. Skölden kunde tänkas ha dubbel uppgift, dels ska den hindra heta raketgaser att tränga in i motorrummen under uppstigning, dels kunde den fungera som vär,mesköld vid returen.

Månfarkost-komplexet var täckt av ett vitt, cylindriskt, men mot nosen avsmalnande skyddshölje, vars undre del även täckte in raketens fjärde steg. I senare versioner var hela raketen bländvit.

Raket och månfarkoster med skyddshölje och räddningsraket var 105 m lång, varav den koniska raketen stod för 65 m. Raketens botten-ring var 16,8 m i diameter, det första stegets syretank hade en diameter på 12,8 m. Skyddshölje med räddningsraket var 43,2 meter långt, varav räddningsraketen 13,2 meter, och den cylindriska delen av skyddshöljet, något över 16 meter i längd, hade 6 meters diameter. Själva farkosten inne i höljet hade maximala diametern 4,1 meter (Blok G), så det fanns utrymme för framtida utvecklingsversioner med flytande väte som bränsle.

Efter grälet med V.P.Glushko lyckades Koroljov också mista Semjon Kosbergs stöd för tillverkningen av de övre stegens motorer. Koroljov vände sig till jetmotortillverkaren Nikolai Kuznetsov. Dennes OKB utvecklade de behövliga motorerna, men det tog tid.

I första steget fanns det hela 30 st motorer, typ NK-33. Startstötkraften var 39 450 kN, mot startmassan 2.780 ton. Motorerna satt ordnade i en yttre ring med 24 motorer och en inre ring med 6.

I andra steget, blok B, som var 20,5 meter långt och hade en diameter på 10,3 meter vid basen, fanns 8 st NK-43-motorer ordnade i en ring, sammanlagd stötkraft 14 000 kN. I tredje steget, block V, fanns fyra NK-39, med totalstötkraft 1 600 kN. Blok G hade en basdiameter på 7,6 meter och en längd på 11,5 meter.

Returfarkosten och Månkabinen.

Under skyddshöljet på den startklara N-1 skulle returfarkosten LOK, som även kallades "Blok I", befinna sig. Den skulle som Sojuz-farkosterna ha en nästan klotformad orbital- eller vistelse-modul, med en lägeskontroll- och dockningsanordning i framändan.

Under Vistelsemodulen satt returkapseln, formad som en gammaldags motorcykellykta, och lägst den cylindriska systemmodulen, med drivmedelsbehållare och en tvåkammars A.M.Isajev-motor på 32,4 kN för återfärdsdrivningen. Den hade även en enkammars 4,09 kN Isajev-KTDU-35-motor och dess drivmedel. Med den skulle banmötet och dockningen med den återvändande Månkabinen skötas.

Elförsörjningen skulle skötas av bränsleceller, kallade "Volna", med massan 70 kg och energiproduktion 1,5 kW. Väte och syre fanns för 500 timmars drift.

"Blok I"-s returmassa var 7,53 ton, i systemmodulen fanns 400 kg drivmedel för banmöte och dockning, och 2,32 ton för drivningen till återfärdsbana. I lägeskontroll-enheten fanns 240 kg drivmedel för lägesstyrning. LOK:s totalmassa var 9,85 ton./31/

Månkabinen LK eller "Blok Je", var placerad under "Blok I". Månkabinens totalmassa var ca. 5,5 ton, varav drivmedel litet över 2,5 ton. I totalmassan ingick dessutom lägeskontroll-modulen med sina egna drivmedelsbehållare, som var placerad på kabinens främre ända.

Man sparade en hel del massa genom att inte ordna med någon tunnel mellan farkosterna. Lägeskontroll-modulens framända var försedd med en perforerad docknings-skiva, som möjliggjorde koppling bara "Blok I":s dockningsspröt törnade mot någon del av den. Detta skulle underlätta dockningsmanövern och spara endel drivmedel.

Det livsuppehållande systemen i månkabinen var dimensionerade för 72 timmars separat flygning, varav 48 timmar kunde tillbringas på månytan.

Apollos månlandare var ju inte vacker precis, men Månkabinen "Blok Je" var, om möjligt, ännu fulare. Kabinen såg ut som en påsutten boll som någon dessutom gnagat bort bitar ur. Ovanpå satt lägeskontrollmodulen med sitt dockningsplan som en uppochnedvänd hatt, och under kabinen fanns ett annat tillplattat klot, systemmodulen, som innehöll bl.a. drivmedel och motorer.

Motorsatsen, "Fregat", utvecklad av utvecklingsbyrå I.Ivanov, var en flerkammaranordning. Huvudkammaren gav vid full körning 20,1 kN stötkraft, och den kunde drosslas, i landningsskedet ner till 8,94 kN. På var sin sida satt två reservkamrar, med sammanlagt ca. 20 kN stötkraft. De kunde inte regleras, och de skulle tas i bruk endast om huvudkammaren inte fungerade. Man vill vara säker på att kosmonauten inte skulle bli strandsatt på månen. Drivmedlen var kvävetetroxid och osymmetrisk dimetylhydrazin.

Runt systemmodulen satt landningsstället, en stödring med fyra ben, som skulle lämnas på månen.

Runt "Blok Je" satt en adapter, som förenade returkabinen LOK med broms- och landningssteget "Blok D". Adapterns massa var ungefär 1 ton.

De egentliga månfarkosterna satt under startskedet på ett Månraketkomplex, LRK. Detta bestod av två steg:

Inbromsnings- och landningssteget "Blok D". Stegets drivmedelsmassa var nästan 14,8 ton, och torrmassan bara 1,8 ton, Melnikov-RD-58-motorn gav 85 kN stötkraft. Med den skulle inbromsningen och största delen av landningsmanövern ske. För återstart hade steget en sats fastdrivmedelsraketer, 240 kg sammanlagt, som skulle förorsaka accelerationskrafter, som såg till att drivmedlet samlades i behållarnas botten kring uttagsledningarna. Block D:s cylindriska adapter, 800 kg, skyddade steget och förenade det med LRK:s accelerationssteg.

Accelerationssteget "Blok G" skulle skicka iväg ekipaget från banan runt jorden till överföringsbana mot månen. Steget hade en NK-31-motor på 400 kN.

Skyddshöljets främre del var fästad i LOK-s vistelse och returmoduler, och undertill satt det på N-1:s tredje steg. Ovanpå skyddshöljets övre sektion satt ett räddningstorn med raketmotorer, som ifall bärraketen fick något fel vid uppstigningen, skulle lyfta vistelse- och returdel där kosmonauterna befann sig under uppstigning, bort från raketen. Under uppstigningsfasens senare del avlägsnades skyddskåpan.

Tänk om...

Hur hade den första landningen på månen kunnat gå till?

Som första besättning har nämnts mån-kommandots chef, Aleksej Leonov som landar-kosmonaut, och som returfarkost-pilot Oleg Makarov, ingenjör-kosmonaut vid OKB-1. Låt oss anta, att de hade kommit iväg som planerat.

Den väldiga, 104 meter långa trestegsraketen N-1 lyfter månfarkosterna och accelerationssteget "Blok G" från Baikonur till en parkeringsbana på omkring 200 km höjd. På lämpligt ställe av banan mullrar 400 kilonewtons NK-trettiettan i "Blok G" igång. Drivningen räcker i drygt 8 minuter, tills hastigheten är 11 200 m/s och farkosten på väg mot månen.

"Blok G" avlägsnas. När farkosten närmar sig månen vänds den, så att Melnikov-motorn i "Blok D" riktas framåt. Över månens baksida, ur kontakt med jorden, bromsas farkostkombinationen under fem och en halv minuters drivning in till först en cirkulär månbana, sedan till en bana 117 x 15 km, som för ner mot landningsplatsen. Om det nu skulle uppstå ett nödläge i månbanan, orkar "D" slunga hela farkostkombinationen tillbaks mot jorden./32/

Men allt är i sin ordning. Leonov lämnar LOK-Returfarkosten genom Orbitalmodulens lucka och tar sig yttre vägen till LK-Månkabinen. Nu förstår vi varför man fäste sådan uppmärksamhet vid att kosmonauterna Aleksei Jelisejev och Jevgeni Khrunov lyckades förflytta sig yttre vägen från Sojuz-5 till Soyuz-4.

Adaptern kring Månkabinen, som har förbundit Blok D med LOK-Returfarkosten, lösgörs nu, och LK kommer fram som en konstig insekt ur sin puppa. LOK-Returfarkostens pilot Oleg Makarov blir väntande på Månkabinens återkomst - under tiden genomför han sitt eget observationsprogram från banan runt månen.

Det finns inget säte för Leonov i Månkabinen. Han står, klädd i sin rymddräkt, och stöds av armstöd och den upphängning som han har fäst vid rymddräktens skuldror.

Blok D:s 85 kN-motor tänder och bromsar LK-Månkabinen från banan 117 x 15 km motlandningsområdet. Bromsningsskedet räcker i fyra och en halv minuter. På 1,5 till 2 km höjd är hastigheten nästan noll, då "Blok D" slocknar och lösgörs.

LK-s motor tänder. Nu har Leonov en och en halv minuter på sig att välja nedsättningsplats. Om han inte är säker på var han ska landa inom en minut, måste han avfyra landningsstället och inleda nöd-retur till omloppsbanan. Landningsställets stödring har fyra fastdrivmedelsraketer som kan driva det bort från Månkabinen.

Leonov siktar med en optisk anordning på nedsättningsplatsen, och denna överför riktningskommandona till den annars radar- och gyrokontrollerade styrningen. Nedåt...nedåt...kontakt, och motorn stannar.

I närheten av landningsplatsen ser Leonov en obemannad månlandare som har satts ner för den händelse hans egen landare inte skulle kunna lyfta igen. Intill står också en månvandrare, en Lunachod, med en sadel för eventuell nöd-transport de högst 2,5 kilometrarna till reservlandaren. /33/

Landarkosmonauten kan lämna farkosten och stiga ner på månytan för en och en halv timme. Fyra timmar efter landningen öppnar Leonov LK-Månkabinens sidolucka och klättrar ner för den korta stegen till månytan. För att komma upp ifall han skulle falla fäster han en "hoola-hoop-ring" runt rymddräktens midja. Den ska hjälpa honom att rulla över på mage och stiga upp igen ifall han skulle råka falla omkull./34/

Nu är det historiska ögonblicket inne, då de ord, som ska stå i historieböckerna ska yttras. Men sedan det första fotspåret har tryckts i måndammet blir det bråttom. Under den reserverade timmen ska Leonov hinna sätta upp Sovjetunionens flagga, ställa upp några vetenskapliga instrument, ta historiska fotografier, göra TV-reportage, och dokumentera och samla ytprover. Allt detta har han simulerat i åratal i kosmonautstaden utanför Moskva, och han försöker komma ihåg alla lärdomar från utbildningslägren på Kamtjatka.

Under denna första flygning ska returen till banan ske inom samma dygn som landningen. Under senare landningar kan man stanna längre på ytan och göra fler och längre exkursioner.

Leonov återvänder till Månkabinen, stänger ytterluckan och vilar under några timmar. Hans rymddräkt "Kretshet" är så konstruerad, att han kan stiga ur den genom dörrförslutningen på ryggsidan. Det kan behövas.

Leonov är konstnärligt begåvad och färgpennorna sätter sina spår på vita pappersark. Aktören avbildar sig själv och tecknar ner de intryck som ord inte kan förmedla.

Det är dags att lämna månen. Motorn "Fregat" tänder, och nu fungerar landningsstället som startställning, de fyra fastdrivmedelsraketerna håller det stadigt mot månmarken när LK lyfter. Uppstigningen räcker i 360 sekunder.

I banan väntar LOK-Returfarkosten och Makarov. Makarov har radarspårat den uppstigande LK-Månkabinen, och använder nu LOK-s lilla manövermotor för att sammanjämka banorna och koppla LOK-s dockningsspröt till LK-s dockningsyta.

Leonov har ännu en rymdpromenad framför sig. Med månprover, filmer och sina teckningar tar han sig från LK, som han lämnar med saknad, till LOK-Returfarkostens vänligt öppna orbitaldelslucka. Makarov är där och tar emot. Sedan - adjö, Månkabin.

Hemresan inleds med en drivning på nästan fyra och en halv minuter över månens baksida. När kontakt med jorden återupprättas är LOK-Returfarkosten redan i sin bana mot jorden.

Kosmonauterna kommer in i atmosfären i returkapseln, medan resten av farkosten brinner upp vid inträdet. De genomför ett dubbel-inträde, som för dem mot sovjetiskt område. Helikoptrarna väntar redan på att plocka upp dem från steppen, först bär det av till karantän, med vila, läkarkontroll och genomgång, sedan till de festliga ceremonierna på Röda Torget.

Hade programmet genomförts, så hade det varit ett slags "den fattige mannens Apollo".

Men hade kosmonautparet verkligen gjort sin resa till kretsbana kring månen, och en av dem hade lyckats landa, så hade det varit fullt skäl att fira dem som hjältar.

Jätteraketens flygningar.

Vasili Mishin kämpade på med programmet N-1/L-3 medan L-1/UR-500 Zond-flygningarna pågick. Svårigheter fanns mer än nog. Förseningarna hopade sig kring både bärraketen N-1 och månfarkosterna under 1967 och 1968. Den första raketen blev flygklar i början av 1969, ett år efter USA:s Saturn-V./35/

USA:s centrala underrättelsetjänst CIA var redan 1967 på det klara med att stora ting förbereddes i kosmodromen Baikonur, men förutsade också, helt riktigt, att storraketen inte skulle vara flygklar före 1969. CIA var också väl underrättad om dualismen i det sovjetiska månprogrammet./36/ NASA-s dåvarande chef, James E.Webb berättade till CIA:s förfäran om den sovjetiska jätteraketen under ett kongressförhör kring NASA:s budget år 1968. Bekräftelse stod inte att få, och snart började man i föraktfull tom tala om "Webbs jätte", och efterhand om en "budget-raket".

Sammanlagt byggdes sex flygdugliga N-ettor. Nyttolasten för den första avfyrningen, typ L2/N1, hade som nyttolast en 7K-L2S, en nästan likadan "Zond" som de i programmet L-1/UR-500, men försedd med en lägeskontrollmodul från en månlandare. De egentliga månfarkosterna var inte klara. Flyguppdraget var att gå in i en mycket excentrisk ellips kring månen, varifrån landningsplatser skulle fotograferas. Lägeskontrollmodulens drivmedel skulle räcka till för bromsningsmanövern, och 7K-L2S-farkostens egen motor skulle driva den tillbaks mot jorden./37/

Om starten skulle lyckas, kunde flygningen maskeras som en utvecklad "Zond", om farkosten inte fungerade var det "bara ett vanligt Zond-försök". Startförberedelserna tog lång tid med den nya raketen, men den 21 februari 1969 nådde nedräkningen noll och det första stegets 30 stycken NK-33-motorer tände.

Den dånande grå raketen med sitt vita skyddshölje lösgjorde sig från startfundamentet och steg till väders. Hettan och vibrationerna i dess stjärtdel fick en bränsleledning till en av motorerna att springa av. Ett säkerhetssystem stängde av alla motorer i flygningens 57:e sekund. Kort därefter sprängde säkerhetsofficeren jätteraketen. Den enda trösten var att räddningssystemet fungerade, en människa skulle ha överlevt.

Raketen modiferades, bland annat hindrades de heta raketgaserna sippra tillbaka in i motorutrymmet. I Saturn-V hade man mött samma problem, tillbakasipprande gaser och vibrationer, men följderna blev där inte så katastrofala för flygningens fortlöpande.

Nu var det sommar 1969 och en ny raket stod uppställd i Baikonur med en ny L2/N1 under skydshöljet. Den tredje juli nådde nedräkningen slutskedet - och raketen exploderade på startfundamentet. Denna gång blev skadorna på markanläggningarna betydande.

Vad stod att göra? I oktober 1969 genomfördes den egendomliga "rymdtrojka"-flygningen, då Sojuz-6, -7 och -8 snurrade på i en veckas tid i rymden. Vilken avsikten med den cirkusen var har förblivit dunkelt. I juni 1970 kom en 18 dygns flygning, Soyuz-9, där Vostok-parflygaren Andrian Nikolajev och "Zond-kosmonauten" Vitali Sevastianov utgjorde besättning. Sovjetunionen skaffade sig uppenbarligen rymdmedicinska erfarenheter för rymdstationer. Den första Saljut-stationen sattes mycket riktigt upp våren 1971.

Först i juli 1971 var skadorna på startanläggningarna reparerade och den tredje N-1 färdig.

Under tiden hade man hunnit med en hel del rymdprov med månfarkosterna. Istället för att testa LOK i full skala valde man att pröva endast returkapseln.

Den "Zond"-farkost, som var avsedd för start i december 1969 flög som Zond-8, som kom iväg den 21 oktober 1970, då Apollo-programmet efter Apollo-13 hade tvingats till ett stopp. Den mån-närmsta punkten, på 1 120 km avstånd, nåddes den 24 oktober, och återigen togs bilder av månen och jorden. Återinträdet, den 27 oktober, skedde denna gång ostyrt ballistiskt och kapseln plockades upp i Indiska Oceanen.

Sojuz-raketer för Månkabinen fanns att tillgå, och Jangel blev så småningom färdig med drivsystemen. Den 24 november 1970 sattes Kosmos-379 upp i bana. Månkabinen betecknades i de här proven som typ T2K. Styr- och lägeskontrollsystemen testades och drivsystemen kördes som om det hade varit fråga om en nedsättning på månen, 263 m/s, och en återuppstigning, 1 518m/s. Den andra T2K-flygningen gjordes under namnet Kosmos-398 i februari 1971, och den tredje som Kosmos-434 i augusti 1971, efter det tredje startförsöket med N-1. Alla tre T2K-försöken var lyckade. Den sista T2K störtade i atmosfären och brann upp så sent som i slutet av år 1995.

Den tredje N-ettan fick bära ett riktigt månfarkost-komplex, med LOK-Returfarkost, attrapp för LK-Månkabin i äkta adapter, och bromsningssteget Blok D-1. Flygprogrammet, typ L-2/N-1 gällde nu att uppnå en låg bana runt månen, samtidigt skulle det bli rymdpremiär för LOK.

Den 27 juli 1971. Noll och start, och raketen lyfte. Det såg bra ut tills ett fel i styrsystemet uppmätte en kursavvikelse och säkerhetsofficeren tryckte på den stora röda knappen.

Den tredje flygningen gav i alla fall såpass klara besked, att man efter den byggde om det första stegets motorrum och akterparti. Det koniska skört som avslutade första steget hade visat sig vara till mera skada än nytta. Skörtet skapade luftmotstånd alldeles utmärkt, men bidrog inte till raketens aerodynamiska stabilitet. Och i stället för sex svängbara styrmotorer i mitten av stegets botten sattes nu fyra "rodermotorer" på stegets ytterkant./38/

Allt detdär tog tid. Månfarkosterna blev klara under 1972. Den fjärde N-ettan kunde utrustas med en fullständig - men obemannad - månfarkostkombination. Typbeteckningen var L-3/N-1, och målsättningen ingenting mindre än en automatisk landning på månen, sådana skulle ju göras även i samband med de bemannade landningarna.

Ödestimmen kom den 23 november 1972, raketen lyfte. Den första minuten gick, allt väl. Det första stegets aktiva skede led redan mot sitt slut, då en brand i motorrummet ledde till explosion. N-1 nummer fyra hade flugit i 104 sekunder.

Två raketer med månfarkoster, L-3/N-1, var i detta skede mer eller mindre startklara. Den ena skulle starta i augusti 1974, startdatum för den andra hade ännu inte slagits fast då order kom i början av år 1973: "Vsjoh", nu får det vara nog.

De färdiga raketmotorerna, sammanlagt 60 st förstastegsmotorer, NK-33, 16 st NK-43 för andra steg och 12 NK-39 för tredje och fjärde steg, togs tillvara, sattes i malpåse och lager. All övrig utrustning skrotades ner./39/

Höjden på låga hus nåddes när Mishin avskedades från konstruktörsbyrå-chefskapet och efterträddes av Gluschko.

Sedan 1993 har det nya Ryssland försökt sälja motorerna till USA, och det är troligt att de används i amerikanska kommersiella bärraketer så småningom. Några av drivmedelsbehållarna slutade som behållare i vattentorn. De fyra färdiga LK-Månkabinerna hamnade i museum. Två av dem har visats för iakttagare från väst, den ena i Luftfartsinstitutet i Moskva, den andra i militärinstitutet Mozhaiski i nuvarande St. Petersburg. De två andra finns i Tekniska institutet i Kaliningrad, och i Jangels förra anläggning, numera NPO Juzhnoje, i Dnjepropetrovsk i Ukraina./39/

Den mindre månraket-typen UR-500, Proton + Blok D, finns kvar i tillverkning. De har burit sovjetiska mån- och planetsonder, Proton ensam har satt upp Saljut-stationer och enheter till Mir, och ska sätta upp delar till den internationella rymdstationen Alfa. Raketen marknadsförs också för västliga satelliter. Kanske den en dag sätter upp kommersiella månfarkoster.

Man kan spekulera i det oändliga om hur det hade kunnat gå. Hade Tjelomei och Gluscho verkligen kunnat göra mer med UR-700? Hade Koroljov fått saker och ting att löpa bättre om han hade fått leva? Hade utgångsläget varit ett annat om någon Luna hade landat år 1964 istället för 1966. Om Chrustjov hade behållit makten några år till? Om Komarovs flygning hade lyckats? Om Apollo-8 hade misslyckats?

Finns det någon bov i dramat?

Sovjetunionen förlorade månkapplöpningen, därför att ingen, inte den politiska ledningen, inte heller huvudaktörerna, insåg hur stor nationell satsning ett månlandningsprogram innebar. I USA var "Programmet" med stort P en offentlig, nationell målsättning, som för sina anhängare blev nästan heligt efter mordet på J.F.Kennedy. Däri låg det programmets styrka, men även dess slutliga svaghet. Det höll för motgångarna, som katastrofbranden 1967, men inte för att nationen delade sig och vände sina intressen åt andra håll i slutet av sextitalet. Och när det offentliga målet hade uppnåtts fanns det inget stöd för en fortsättning.

I Sovjetunionen var månprogrammet knappast heligt men mycket hemligt. Det nationellt enande imperativet fanns inte. Programmet hade ingen utnämnd ledare, delprogrammens ansvariga drog alla åt varsitt håll. Kanhända kunde Sovjetunionen ha lyckats, om den politiska ledningen från början hade utropat månprogrammet till nationell symbol, i stil med "Sovjetmakten är all makt åt sovjeterna och elström till varje by". Men hur förklara misslyckanden under "Partiets ofelbara ledning"? Rädslan för att misslyckas, skräcken för att i världens ögon framstå som tvåa, ledde Sovjet-ledarna till att hålla programmet hemligt.

Rädslan var här, som den ofta är, en självuppfyllande profetia.


1. Heinz Mielke:"DTV-Lexicon der Raumfahrt und Raketentechnik", s 328.

2. A.A.Siddiqi: "Soviet Space Programme, Part 1 - Organisational Structure 1940s-1950s" Spaceflight Vol 36, August 1994 s. 283...286; "Part 2- Organsational Structure in the Sixties", Spaceflight Vol 36, September 1994, s. 317...320.

3. M.V.Keldysh (redakt.) Tvortjeskoje nasledije akademika Sergeja Pavlovitja Koroljova", Izdatelstvo "Nauka", Moskva 1980, s.489...500.

4.D.A.Lebedev: "The N1-L3 Programme", Spaceflight Vol 34, September 1992, s. 288...290.

5. "The Moon Programme That Faltered. An Interwiev with Vasili P. Mishin" Spaceflight Vol 33, January 1991, s. 3.

6 Daniel A.Lebedev: "Chelomei's Lunar Programme", Spaceflight, Vol 35, July 1993, s 228...229.

7.V.P.Gluschko (glavni redaktor): "Kosmonavtika, entsiklopedija", Sovjetskaja Entsiklopedija, Moskva 1985, s. 306-307.

8. Phillip Clark: "The Soviet Manned Space Programme", Salamander Books, London 1988, s. 175-176

9. C.P.Vick: "Energomash Reveals 'F-1 Class' Rocket Engine, Spaceflight Vol 36, September 1994, s. 321.

10. C.P.Vick: "The Mishin Mission", Journal of the British Interplanetary Society, Vol 47, s.357-362, 1994.

11. J.P.Esders:"Heavy Kosmos Revealed", Spaceflight vol 34 September 1992, s 292.

12. C.P.Vick:"The Mishin Mission", JBIS september 1994, s. 357-362.

13. Feoktistov, intervjuad av Peter Smolders i Spaceflight, Vol 38, april 1986, ss. 113...115. Feoktistov säjer att han protesterade mot bristen på rymddräkter och som svar fick order att inställa sig för flygutbildning. "Tack nu så helsicke!" skall han ha svarat, men till utbildning fick han gå.

14. M.V.Keldysh (redakt.) Tvortjeskoje nasledije akademika Sergeja Pavlovitja Koroljova", Izdatelstvo "Nauka", Moskva 1980, s.470...476.

15. M.V.Keldysh (redakt.) Tvortjeskoje nasledije akademika Sergeja Pavlovitja Koroljova", Izdatelstvo "Nauka", Moskva 1980, s.477...488.

16. Asif A.Siddiqi: "Soviet Space Programme, Part 1 - Organisational Structure 1940s-1950s" Spaceflight Vol 36, August 1994 s. 283...286; "Part 2- Organsational Structure in the Sixties", Spaceflight Vol 36, September 1994, s. 317...320.

17. Andrew Wilson: "Solar System Log", Jane's Publishing Co, London 1987.

"The Moon Programme That Faltered. An Interwiev with Vasili P. Mishin" Spaceflight Vol 33, January 1991, s. 3.

18. Daniel A.Lebedev: "Chelomei's Lunar Programme", Spaceflight Vol 35, July 1993, s.229.

19. .Asif A.Siddiqi: "Soviet Space Programme, Part 1 - Organisational Structure 1940s-1950s" Spaceflight Vol 36, August 1994 s. 283...286; "Part 2- Organsational Structure in the Sixties", Spaceflight Vol 36, September 1994, s. 317...320. Siddiqi har sedermera sammanställt en allomfattande organisatorisk historia av det sovjetiska månprogramet, publicerad av NASA.

20. Feoktistov-intervjun i Spaceflight vol 38, april 1996: "Månrundarprojektet, som baserade sig på Proton-bärraketen var mitt projekt, och det genast från början".

21. B. Hendrickx brev i JBIS vol 46, pp207-211, 1994, redogörelse för information från S.Shamsutdinov och I. Marinin.

22. .B Hendrickx, brev, JBIS, Vol 46, s 207-111, 1994.

23. Hendrickx i JBIS Vol 46, s.207-211, 1994.

24. V.P.Gluschko (glavni red.)"Kosmonavtika Entsiklopedija", Sovjetskaja Entsiklopedija, Moskva 1985, sökord "Zond", s. 129...130.

25. H. Mielke: dtv-Lexicon der Raumfahrt und Raketentechnik. Deutsche Taschenbuch-Verlag, München 1972, s.270...272, sökord "Sonde".

26.Phillip Clark: "The Soviet Manned Space Programme", Salamander Book, London 1988, s 39.

27..B.Harvey: "Rendezvous and Docking Difficulties in the Soviet Manned Space Programme", JBIS, Vol 47, s.355...356, 1994.

28."The Moon Program That Failed", interview with Valeri Mishkin, Spaceflight, Jan 1991, s 2...3.

29 C Covault:"Soviet Manned Lunar Mission Plan Used Modified Soyuz Spacecraft", Aviation Week & Space Technology, January 8, 1990, s.44.

30. Rocket and Space Corporation Energija, the Legacy of S.P.Koroljov. Apogee Books, Burlington, Ont. 2001, sidor 71...79, samt Philip C Clark, Spaceflight Vol 46 No 10 s. 377.

31. Sammanställning i huvudsak baserad på P.S.Clark, JBIS Vol 46 Nr 10, s 377, samt C.P.Vick, JBIS Vol 47 Nr 9, s.357-362, samt Energija-broschyren från Apogee Books. Siffrorna i de olika källorna är varken internt eller sammantaget konsistenta.

32. Charles P Wick: "Korolevs Lunar Mission Profile", Spaceflight Vol 38 Aug 1996, s. 264, enligt Vick ett sammandrag av uppgifter givna av Vasili P. Mishin på flygmässan i Paris våren 1991. Wick citerar även Aleksei Leonov: "Det hela skulle ha krävt en otrolig serie möten i bana".

33. Theo Pirard:"The Cosmonauts Missed the Moon", Spaceflight Vol 35, December 1993, s 410...411.

34. D Lebedev, brev, Spaceflight V34, July 1992, s 237.

35. Peter Pesavento: "CIA Documents Reveal New Historical Information", Spaceflight Vol 35, July 1993, s 224.

36. B.Hendrickx brev, JBIS vol 46 s 207, 1994.

37. Aleksander Yasinsky:"The N-1 Rocket Programme", Spaceflight Vol 35, July 1993, s 228...229.

38. Aviation Week & Space Technology, March 30, 1992, s.21...22.

39. Luc van den Abeleen: "A Closeup of LK, the Manned Lunar Lander", Spaceflight, Vol 36, March 1994, s.90...92.


Mera detaljer om månflygning finner Ni i     Från Jorden till Månen,
Raketdrivmedel
och i
Månraketer.


Tillbaka till Introduktionen.
Tillbaka till paradsidan.